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物流无人货车扎推逼近,相关政策法规何在?
导读:时刻关注物流行业最新消息的我,最近被物流无人货车刷屏了。。。。。。

  5月24日,苏宁在上海路测了一辆名为“行龙一号”的重型无人驾驶卡车。据悉,这辆重卡载重40吨,是苏宁物流与智加科技联合推出的L4级别无人驾驶能力的重型卡车,最高时速可达80km/h。至此,苏宁成为国内首个在物流园区和高速场景测试无人驾驶重卡的电商企业。
  5月29日,在京东JD CUBE大会上,京东首次公布了自主研发的L4级别自动驾驶重型卡车。据悉,这款重卡已在美国硅谷完成2400小时无人驾驶测试,自此京东正式进军无人重型卡车领域。
  5月31日,在2018全球智慧物流峰会现场,菜鸟ET物流实验室宣布“驼峰计划”,与一汽解放、北京航空航天大学无人机团队、速腾聚创、GTI、点我达等多家公司联手,共同推进无人设备量产,打造一张囊括无人车、无人机的新型立体智慧物流网络。
  除此之外,还有重汽在天津港开启试运营的首台无人驾驶电动卡车、东风旗下的东风天龙L4级智能卡车等等。


  各路资本的加速布局、扎推出现的无人驾驶货车,无不预示着物流行业车辆的智能化、网联化正在急速迭代升级,成为未来物流发展的大趋势。
  重卡货车是物流中间运输环节最为重要的载体,它大概承担了我国货运总量的76%,每年完成了330亿吨货物运输,服务了4.3亿个家庭。但是,由3000万货车司机掌握的大型货车也是各种问题滋长并长期制约物流快速发展的桎梏,比如超载、跑路、疲劳驾驶、安全事故、运价纠纷、货车司机生存环境等。所以,随着无人货车研究的成功、驾驶技术的成熟,当自动驾驶卡车能普及使用、承担更多公路货运任务时,那么不管是运输效率、运输成本,还是降低高速公路事故死亡率,都将进入另一个发展阶段,对于物流降本增效亦有不容忽视的意义。众多行业人士都对无人卡车信心满满,他们表示2020年将有望实现无人卡车的商业化试运营。物流无人货运似乎真的不远了
  不过,无人重卡货车因承担着货物的流转、业务的调拨,所以其应用场景大部分是在高速公路上,即使其行驶环境相交于乘用汽车或公交车的使用场景更为简单,可也有很多问题没有解决,例如:
  高速收费问题。当货车无人时,如何完成高速付费?全国的高速公路收费标准不一,而现在似乎并没有统一的对接无人货车的高速收费智能系统。没有智慧的交通体系,无车货车行驶不太可能。
  安全问题。虽然很多说无人卡车的研究使用,能够最大程度上保障行车安全,其安全性已经在世界范围内被认可,但是对于驾车行驶来说,无人本身就代表着危险,谁也不能保证无人驾驶系统不会出现问题。有人驾驶时,路上遇到突发状况,人可以有应急反应;但是当某些突发状况在无人驾驶智能系统之外时,该怎么办。今年3月份,Uber 自动驾驶汽车撞死人的事件还历历在目。
  除此之外,还有责任纠纷等等问题。
  新技术的使用,需要新的体系框架。无人驾驶的各种问题解决以及商业化普及推广使用,需要一套与之相配套的政策制度,用旧有体系去强硬限制或套路使用并不恰当,而现在是技术、企业远远走在了相关法律法规前面。我国政府虽然对无人驾驶高度关注,也重点支持,不过目前并没有关于无人驾驶的相关法律条例。所以,可以这么说,现在的无人货车进行道路测试,其实并不符合现行的法律法规和政策的要求。
  那么,政策法规会是阻碍无人驾驶高速前进、快速普及使用的拦路石吗?毕竟,无人驾驶涉及到法律要求、产品安全、责任归咎等多个领域,同时涉及到交通运输部、国标委、测试局、工信局等多个政府部门,需要协同推进。协同意味着需要磨合、反复协商制定,那么速度方面必然不会那么快。
  当初快递也是实际发展走在政策法规前面。实践中,快递犹如气球一样迅速爆发,成为世界第一,但是因为法律条例等长期处于空白状态,所以有很多灰色地带,实际发展也有很多问题难以规范。物流无人卡车是比快递更急需相关政策的存在,因为没有政策的明确界定以及相关基础设施的完善和统一,无人货车想普及使用几乎不太可能。
  除此之外,一些反对之声、以及普及后可能出现的系列连锁反应也是需要政府或行业提前设想并预留解决方案的。


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